Туалетные системы для электропоездов ЭМ2К

Туалетная вакуумная система специально предназначена для полноценного оборудования проходящих капитальный ремонт и вновь строящихся электропоездов всех типов. Туалетная вакуумная система поставляется готовым комплектом оборудования, которое уже прошло приемочные испытания и готово к дальнейшему монтажу на вагон. Туалетная вакуумная система представляет собой экологически чистую замкнутую туалетную систему, которая обеспечивает надежную независимую работу сразу нескольких туалетов и экономичный расход воды в составе одного вагона. Сбор всех туалетных стоков осуществляется в специальный бак – накопитель (БН), в котором сточные воды легко могут храниться в течение нескольких суток до непосредственного опорожнения баков. Также возможно осуществлять сбор умывальной воды с душа и рукомойников вагона в бак – накопитель.

Описание

  • Тип вагона: ЭМ2К
  • Тип смыва: гравитационный

 

Туалетная вакуумная система для электропоездов.

Туалетная вакуумная система специально предназначена для полноценного оборудования проходящих капитальный ремонт и вновь строящихся электропоездов всех типов. Туалетная вакуумная система поставляется готовым комплектом оборудования, которое уже прошло приемочные испытания и готово к дальнейшему монтажу на вагон. Туалетная вакуумная система представляет собой экологически чистую замкнутую туалетную систему, которая обеспечивает надежную независимую работу сразу нескольких туалетов и экономичный расход воды в составе одного вагона. Сбор всех туалетных стоков осуществляется в специальный бак – накопитель (БН), в котором сточные воды легко могут храниться в течение нескольких суток до непосредственного опорожнения баков. Также возможно осуществлять сбор умывальной воды с душа и рукомойников вагона в бак – накопитель. Откачиваемый воздух из бака – накопителя полностью очищается от запахов благодаря тому, что проходит через адсорбер. Туалетная вакуумная система обладает очень высокой и надежной работой, ремонтопригодностью и полностью исключает возможность проникновения каких-либо неприятных запахов, как в помещения вагона, так и за его пределы. Все дело в том, что воздух, засасываемый внутрь бака – накопителя полностью очищается перед выходом из дефлектора вагона. По таким критериям как «цена – качество» туалетная вакуумная система имеет существенное преимущество перед другими подобными типами туалетных систем. Вакуумные туалеты данного типа в течение уже нескольких  десятилетий вполне успешно применяются в мире для оборудования железнодорожного и морского транспорта.  Оборудование туалетной вакуумной системы установлено уже на 1500 вагонов российского производства.
Все необходимые разрешения и сертификаты ОАО «РЖД» на серийное производство туалетной вакуумной системы имеются.
В комплект туалетной вакуумной системы также может входить следующее основное оборудование:
Сливная труба для прямо подачи стоков в бак - накопитель;
Сам бак-накопитель туалетных стоков БН различной ёмкости и объема;
Специальные теплоизолирующие сливную трубу кожухи из  различных композитных материалов;
Унитазы вакуумные с пневматическим или электронным управлением;
Блоки управления работой оборудования;
Установка вакуумная с коррозионностойким вакуумным насосом (УВ);
Теплообменный аппарат для обогрева жидкого теплоносителя системы обогрева бака - накопителя;
Циркуляционный насос и компенсационный бачок системы жидкостного обогрева бака - накопителя;
Трубы отопительных, сливных и вакуумных магистралей;
Комплекты фитингов для соединения магистралей;
Фильтр комплексной очистки;
Адсорбер для очистки всего откачиваемого воздуха;
Устройства сбора умывальных вод и удаления их в  бак - накопитель с вакуумным клапаном слива стоков;
Панели интерьера туалетов из всевозможных композитных материалов.
На один смыв в унитазе средний расход воды составляет 0, 35 л. Для того, чтобы сделать смыв чаши унитаза  более эффективным, вода должна подаваться под давлением не меньше 1,5 Бар, что изначально обеспечивается системой водоснабжения вагона.
Потребляемая оборудованием туалетной вакуумной системой электрическая мощность не превышает 0,9 кВт/час при обычном режиме эксплуатации, а при включении дополнительного электрообогрева бака – накопителя  в зимний период 1,5 кВт/час.
Диапазон температур эксплуатации туалетной вакуумной системы от +45°С до минус 50°С.
Теплоизоляция бака – накопителя легко обеспечивает его безопасную и надежную  транспортировку со стоками в зимний период при аварийном отключении систем обогрева бака - накопителя не менее 24 часов при температуре до минус 40°С.
В конструкциях оборудования применены запатентованные инновационные решения.

 

Электропоезда ЭР2К, ЭР2М, ЭМ1К, ЭМ2К, ЭМ2

К 1995 г. железные дороги России располагали парком около 15000 вагонов электропоездов. Более половины парка подлежало исключению из инвентаря по сроку службы. Расчеты показывают, что поставка новых вагонов даже в объеме 500 вагонов в год приведет к тому, что еще в течение 15-20 лет будут вынужденно эксплуатироваться до 7000 вагонов со сроком службы более 28 лет. С учетом прогнозируемого увеличения объема пригородных перевозок потребуется поэтапное наращивание мощностей заводов по производству пригородных электропоездов и поставки не менее 850 вагонов в год. Увеличение объема закупок новых электропоездов позволит существенно увеличить темп списания вагонов и качественно улучшить структуру парка.

В условиях, когда отечественная промышленность не может за короткий промежуток времени существенно увеличить объем выпуска вагонов, для сохранения количественного состава эксплуатируемого парка и обеспечения требований безопасности движения в качестве вынужденной меры было необходимо принятие мер по продлению сроков эксплуатации электропоездов ЭР2 и ЭР9 действующего парка путем проведения капитальных ремонтов с продлением сроков службы (КРП) на 15 лет.

В 1995 г. была разработана и утверждена Программа "Капитально-восстановительный ремонт вагонов электропоездов после 20 лет эксплуатации". Поэтапное выполнение этой Программы включало следующие работы:

  • оценку технического состояния электропоездов разных лет постройки;
  • обоснование выбора типа электропоездов для проведения КРП;
  • разработку вариантов восстановления кузовов вагонов и его основных несущих конструкций;
  • разработку технологии противокоррозионной защиты кузовов и применение негорючих и трудногорючих материалов в конструкции вагона;
  • разработку технологии ремонта электрооборудования;
  • разработку нормативно-технической документации.

К 2003 году были разработаны все необходимые технологии, техническая документация, определен порядок сертификации таких электропоездов. Базовыми предприятиями по проведению КРП определены Московский локомотиворемонтный завод (для электропоездов постоянного тока) и Красноярский вагоноремонтный завод (переменного тока). Электропоезда после КРП получают новый индекс "К" в обозначении серии. Например, ЭР2 после КРП - ЭР2-К.

Электропоезд ЭР2-К-910Электропоезд ЭР2-К-910.

Кроме того, большой объем заказа на КРП электропоездов для Московской ж.д. взяло на себя молодое предприятие АО "Спецремонт", ранее поставлявшее отдельные узлы и детали для ремонта электровозов и электропоездов.

В 2000 г. АО "Спецремонт" была разработана концепция поэтапной модернизации подвижного состава, предусматривающая последовательное внедрение при капитальных ремонтах электропоездов новых систем, оборудования, узлов и агрегатов по мере их создания.

Несколько раз предпринимались попытки изменить обозначение серии модернизированного электропоезда, чтобы отметить его московское происхождение и как можно скорее забыть рижское. После нескольких вариантов наконец тихо договорились с МПС переименовать все модернизированные электропоезда в "Электропоезд Московский" - ЭМ. Электропоезда ЭМ2 во всех его модификациях назвали "Концептуальным" (или "Концепт").

Электропоезд ЭР2М-996Электропоезд ЭР2М-996.

 

При разработке "Концепта" не были спрогнозированы серьезные сложности, которые позже возникли в связи с необходимостью проведения работ по сертификации и допуску электропоездов к эксплуатации. К 2005 году электропоезда ЭМ2 еще не были сертифицированы, поэтому от неудачной "концепции" пришлось отказаться, но уже без шумной рекламной кампании.

Основным видимым отличием модернизированных электропоездов - форма лобовой части головного вагона. Цель - во-первых, улучшение условий труда локомотивной бригады и, во-вторых. поиск своего отличительного стиля. При этом использовались разработки ОАО "ДМЗ" (серийные кабины электропоездов ЭД4М), компании "RPM-RRA" (Рига, Латвия), в которой c 1992 г. работают бывшие сотрудники РВЗ (RVR), и позже уже действительно оригинальная разработка АО "Спецремонт" совместно с компанией "RPM-RRA" (впервые применена на электропоезде ЭМ2И-001). Иногда кабина электропоезда не заменялась.

Электропоезд ЭМ2К-1019Электропоезд ЭМ2К-1019 производства Спецремонта с кабиной поставки ДМЗ и его предшественник ЭР2-1019.

 

Другим видимым отличием являются внутренние интерьеры салонов. Применены новые пластики, стеклопакеты, пассажирские кресла. Лампы накаливания заменены на люминисцентные. В салонах установлены информационные табло, системы пожаротушения и видеонаблюдения. Изменена конструкция системы вентиляции и отопления.

Надо отметить, что изменение внешнего вида и интерьера электропоездов при капитальном ремонте - распространенная практика во всем мире. Обычно это делается для улучшения имиджа транспортной компании - "забота о пассажире" малыми затратами, при этом создается видимость регулярного обновления парка.

К сожалению, в России малыми средствами не получилось, длительно обсуждался вопрос, выгодно ли КРП Россиийским железным дорогам при стоимости модернизации больше, чем стоимость новых электропоездов. Решили - если модернизация от Спецремонта, то выгодно. Принято решение, что КРП - вынужденная мера, временное решение проблем обновления парка. КРП должно стать мостиком к созданию электропоездов "нового поколения".

ЭМ1К-1019ЭМ1К-1019 - еще один вариант переименования.

 

Перечень обязательных работ при КРП

Применена экипажная часть ЭР2 в варианте для КРП: колесная пара С201 с цельнокатаными колесами и S-образным диском. измененная конструкция редукторного узла. Косозубая тяговая передача выполнена с углом наклона зубьев 11°40' и модулем 10, конструкция узла малой шестерни - модульная, обеспечивающая использование конических опорных подшипников с регулировкой осевых зазоров в заводских условиях. Контактные уплотнения позволили сделать эти подшипники практически необслуживаемыми.

Полость редуктора герметизирована от утечек масла, что позволяет использовать высокоэффективные трансмиссионные сорта масел для смазки зубчатой передачи и повышения ее ресурса и надежности работы. Редуктор снабжен незамерзающим безнабивочным сапуном.

Все внесенные исзменения в конструкцию позволили сделать действительно малообслуживаемый и надежный экипаж, убрав многие старые болезни ЭР2.

Электрооборудование напротив изменено мало.

ЭМ2-028Электропоезд ЭМ2-028 с головной частью по проекту RPM-RRA.

 

ЭМ2-035Электропоезд ЭМ2-035 с новой головной частью по проекту RPM-RRA.

Обратная связь