Туалетные системы для электропоездов ЭР2

Туалетная вакуумная система специально предназначена для полноценного оборудования проходящих капитальный ремонт и вновь строящихся электропоездов всех типов. Туалетная вакуумная система поставляется готовым комплектом оборудования, которое уже прошло приемочные испытания и готово к дальнейшему монтажу на вагон. Туалетная вакуумная система представляет собой экологически чистую замкнутую туалетную систему, которая обеспечивает надежную независимую работу сразу нескольких туалетов и экономичный расход воды в составе одного вагона.

Описание

  • Тип вагона: ЭР2
  • Тип смыва: гравитационный

 

Туалетная вакуумная система для электропоездов.

Туалетная вакуумная система специально предназначена для полноценного оборудования проходящих капитальный ремонт и вновь строящихся электропоездов всех типов. Туалетная вакуумная система поставляется готовым комплектом оборудования, которое уже прошло приемочные испытания и готово к дальнейшему монтажу на вагон. Туалетная вакуумная система представляет собой экологически чистую замкнутую туалетную систему, которая обеспечивает надежную независимую работу сразу нескольких туалетов и экономичный расход воды в составе одного вагона. Сбор всех туалетных стоков осуществляется в специальный бак – накопитель (БН), в котором сточные воды легко могут храниться в течение нескольких суток до непосредственного опорожнения баков. Также возможно осуществлять сбор умывальной воды с душа и рукомойников вагона в бак – накопитель. Откачиваемый воздух из бака – накопителя полностью очищается от запахов благодаря тому, что проходит через адсорбер. Туалетная вакуумная система обладает очень высокой и надежной работой, ремонтопригодностью и полностью исключает возможность проникновения каких-либо неприятных запахов, как в помещения вагона, так и за его пределы. Все дело в том, что воздух, засасываемый внутрь бака – накопителя полностью очищается перед выходом из дефлектора вагона. По таким критериям как «цена – качество» туалетная вакуумная система имеет существенное преимущество перед другими подобными типами туалетных систем. Вакуумные туалеты данного типа в течение уже нескольких  десятилетий вполне успешно применяются в мире для оборудования железнодорожного и морского транспорта.  Оборудование туалетной вакуумной системы установлено уже на 1500 вагонов российского производства.
Все необходимые разрешения и сертификаты ОАО «РЖД» на серийное производство туалетной вакуумной системы имеются.
В комплект туалетной вакуумной системы также может входить следующее основное оборудование:
Сливная труба для прямо подачи стоков в бак - накопитель;
Сам бак-накопитель туалетных стоков БН различной ёмкости и объема;
Специальные теплоизолирующие сливную трубу кожухи из  различных композитных материалов;
Унитазы вакуумные с пневматическим или электронным управлением;
Блоки управления работой оборудования;
Установка вакуумная с коррозионностойким вакуумным насосом (УВ);
Теплообменный аппарат для обогрева жидкого теплоносителя системы обогрева бака - накопителя;
Циркуляционный насос и компенсационный бачок системы жидкостного обогрева бака - накопителя;
Трубы отопительных, сливных и вакуумных магистралей;
Комплекты фитингов для соединения магистралей;
Фильтр комплексной очистки;
Адсорбер для очистки всего откачиваемого воздуха;
Устройства сбора умывальных вод и удаления их в  бак - накопитель с вакуумным клапаном слива стоков;
Панели интерьера туалетов из всевозможных композитных материалов.
На один смыв в унитазе средний расход воды составляет 0, 35 л. Для того, чтобы сделать смыв чаши унитаза  более эффективным, вода должна подаваться под давлением не меньше 1,5 Бар, что изначально обеспечивается системой водоснабжения вагона.
Потребляемая оборудованием туалетной вакуумной системой электрическая мощность не превышает 0,9 кВт/час при обычном режиме эксплуатации, а при включении дополнительного электрообогрева бака – накопителя  в зимний период 1,5 кВт/час.
Диапазон температур эксплуатации туалетной вакуумной системы от +45°С до минус 50°С.
Теплоизоляция бака – накопителя легко обеспечивает его безопасную и надежную  транспортировку со стоками в зимний период при аварийном отключении систем обогрева бака - накопителя не менее 24 часов при температуре до минус 40°С.
В конструкциях оборудования применены запатентованные инновационные решения.

Электропоезд ЭР2


Электропоезд ЭР2

Электропоезд ЭР2-581 в Волгограде.

В эксплуатации с 1962
Производитель Рижский вагоностроительный завод
Серия ЭР2
Составов построено 850 ЭР2 + 89 ЭР2Р + 162 ЭР2Т
Вагонов на состав 4, 6, 8, 10, 12, 14
Вместимость 1050 (сидячих)
Длина вагона 19600 мм
Ширина 3480 мм
Высота 5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
Ширина колеи 1520
Материал вагона сталь
Максимальная служебная скорость 100 км/ч (с января2008 года)
Конструкционная скорость 130 км/ч
Ускорение 0,6 м/с²
Торможение 0,8 м/с²
Напряжение 3000 в

Электропоезд ЭР2 — Электропоезд Рижский, второй тип. Серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1962—1984 годах, пришедшая на смену серии ЭР1. Заводское обозначение 62-61. Основной труженник в пригородном сообщении со второй половины 1960-х гг.

Возникновение


С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов ЭР1 начали выпускать электропоезда ЭР2, вагоны которых имеют подножки и приспособлены для выхода как на высокие, так и на низкие платформы (специальные фартуки для выхода на высокие платформы устанавливаются в депо). Наличие подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно, по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1, были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы концов вагонов и дверные проёмы. Проект изменений вагонов выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода.

Новшества отдельных экземпляров


Один из электропоездов ЭР2а-413 в 1963 году был выпущен с «автомашинистом» и поступил для эксплуатации на участок Москва — Клин Октябрьской дороги для опытной проверки.

В 1964 году один из электропоездов был выпущен с резиновыми муфтами, заменяющими кулачковые муфты между валом тягового электродвигателя и редуктором. В конце 1965 года было выпущено ещё пять электропоездов с такими муфтами.

На моторных вагонах электропоездов ЭР2, выпущенных после марта 1964 года, установлены четырёхполюсные тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные, рижские, тяговые). Главные полюсы размещены по вертикальной и горизонтальным осям, добавочные — под углом 45° к ним. Якорь выполнен с волновой обмоткой, изоляция обмоток полюсов и якоря класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции приварен к заднему обмоткодержателю. Максимальная частота вращения якоря 2080 об/мин. Масса тягового электродвигателя — 2150 кг.

Технические характеристики


Моторные вагоны ЭР1 и ЭР2 при передаточном числе редуктора 1 : 3,17, диаметре колёс 1 050 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1 500 В имеют следующие тяговые данные:

- Скорость км/ч Сила тяги, кГ
Часовой режим усиленное поле
нормальное поле
51,8
71,2
5270
4040
Длительный режим усиленное поле
нормальное поле
59,0
82,4
3530
2790
Конструкционная скорость электропоездов 130 км/ч. Ускорение поездов до скорости 60 км/ч составляет 0,6-0,7 м/с². При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 по результатам испытаний развивает максимальную скорость до 95 км/ч, а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч. Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м при скорости 5 км/ч. Моторный вагон электропоезда ЭР2 имеет вес 54,6 тс, головной 40,0 тс, прицепной промежуточный — 38,3 тс. Длина вагонов по осям автосцепки 20100 мм.

Вагоны

Большинство электропоездов выпускалось в десятивагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьмивагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Вообще все построенные РВЗ после 1957 г. электропоезда могут эксплуатироваться в составах с любым чётным количеством вагонов, но не менее четырёх, поскольку каждый состав состоит из двухвагонных (1 прицепной/головной и 1 моторный вагон) секций. Максимально возможная составность ЭР2 — 12 вагонов, её дальнейшему увеличению препятствовала слабость изоляции.

Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона. Моторные вагоны имеют номера 02, 04, 06, 08, 10 и 12, головные — 01 и 09 (07 — только на восьмивагонных поездах, выпускавшихся совместно Рижским и Калининским вагоностроительными заводами до конца 1969 года), промежуточные прицепные 03, 05, 07 и 11. Полный номер первого головного вагона электропоезда № 955 будет ЭР2-95501. Моторные вагоны имеют 110 мест для сидения, промежуточные прицепные — 108, головные — 88.

Кузов

Конструкция кузова цельнонесущая, сварная, выполнена в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки короткие, помещены они только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвуют все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки. Длина кузова составляет 19600 мм, ширина 3480 мм. Вагоны имеют автосцепки СА-3.

Двери для входа пассажиров с высоких и низких платформ двустворчатые, раздвижные с электропневматическим управлением. При выходе на высокие платформы имеющиеся подножки закрываются фартуками. Вентиляция вагонов принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха; отопление электрическое — печами и калориферами.

Тележки и подвеска

Моторные и прицепные вагоны имеют по две двухосные тележки с двойным рессорным подвешиванием: кузов опирается на снабжённый резиновой втулкой надрессорный брус через боковые скользуны, а шкворень служит только для передачи, горизонтальных сил. Надрессорный брус в свою очередь опирается на четыре двойные цилиндрические пружины (по две с каждой стороны тележки), установленные на поддонах, подвешенных шарнирно к рамам тележки. Надрессорный брус относительно рамы тележки фиксирован двумя поводками с резинометаллическими элементами. Рамы тележек через цилиндрические пружины опираются на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Статический прогиб рессорного подвешивания моторного вагона 105 мм. Такие тележки применялись с поезда № 514 (1965 г.). Рамы тележек штамповано-сварной конструкции имеют в плане Н-образную форму. Они состоят из двух продольных, двух поперечных и четырёх литых концевых балочек. Рамы тележек соединены с надрессорным брусом гидравлическими амортизаторами, гасящими колебания надрессорной части вагона.

Колёсные пары моторного вагона выполнены со спицевыми центрами и бандажами; диаметр новых бандажей 1050 мм. Один из центров колёсной пары имеет тарельчатый фланец, к которому болтами крепится зубчатое колесо. На шейку колёсной пары диаметром 130 мм посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колёсную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирается корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках может вращаться шестерня, сцеплённая с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора с помощью резьбового стержня связан с рамой тележки.

Передаточное отношение редуктора 23:73=1:3,17, модуль передачи 10. С шестернёй через упругую муфту (резино-кордовую оболочку), компенсирующую перемещение колёсной пары относительно рамы тележки, соединён вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. Колёсная база тележки моторного вагона 2600 мм, расстояние между осями шкворней 13300 мм. Тележки прицепных вагонов имеют такую же схему рессорного подвешивания, как и моторные вагоны; диаметр колёс прицепных вагонов 950 мм, колёса цельнокатаные. Колёсная база тележки 2400 мм. Торможение вагонов двустороннее с помощью колодок — по две колодки на каждое колесо. На тележках моторного вагона установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10".

Электрооборудование

На моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлено по одному токоприёмнику, так как в случае неисправности его оставшиеся четыре действующих моторных вагона позволят довести поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей, и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон.

Защита от токов короткого замыкания выполнена с помощью быстродействующего выключателя ВВП-105 с диафрагменным приводом, который отключает цепь тяговых электродвигателей, когда ток превышает 600 А, или под действием дифференциального реле, когда в случае перебросов или пробоев на землю ток в цепи тяговых электродвигателей не достигает 600 А. Реле перегрузки не действует на выключающие аппараты, а ликвидирует перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения путём ввода в цепь её катушки добавочного резистора.

Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы проф. Л. Н. Решетова имеет 12 контакторных элементов; общее количество позиций контроллера 18, из них 1-я соответствует маневровому режиму, 2-8-я-реостатному пуску при последовательном соединении всех четырёх тяговых электродвигателей, 9-я-последовательному соединению электродвигателей с выведенными из цепи пусковыми резисторами, 10-я-промежуточной ступени ослабления возбуждения (67 %), 11-я-второй ступени ослабления возбуждения (50 %) 12-я- параллельному соединению тяговых электродвигателей с возбуждением 50 % и включенными реостатами, 13-15-я-реостатному пуску при параллельном соединении электродвигателей и 100 % возбуждения, 16-я-параллельному соединению (две параллельно включенные группы по два последовательно включённых электродвигателя) при 100 % возбуждания, 17-я-промежуточной ступени возбуждения (67 %) и 18-я-50 % возбуждения электродвигателей при их параллельном соединении.

Контроллеры машиниста, встроенные в пульты управления, имеют по две рукоятки: реверсивную и главную. Реверсивные имеют три положения: вперёд, 0, назад, главная рукоятка-восемь положений: нулевое, маневровое, 1-е ходовое (соответствующее 9-й позиции силового контроллера-КСП), 2-е ходовое (соответствующее 11-й позиции КСП), положения 2А и ЗА для ручного пуска, 3-е ходовое (соответствующее 16-й позиции КСП) и 4-е ходовое (соответствующее 18-й позиции силового контроллера).

Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей осуществляется по методу моста. Сопротивления индуктивных шунтов подобраны так, что при режиме 50 % возбуждения, то есть на ходовых ступенях ослабления возбуждения, добавочные фехралевые резисторы полностью выключаются. В качестве линейных и мостового контакторов на моторных вагонах электропоездов ЭР2 установлены электровозные контакторы ПК-305 конструкции Новочеркасского электровозостроительного завода.

Чтобы разгрузить источники питания головного вагона и снизить падение напряжения в поездных проводах, часть вспомогательных контакторов и удерживающие катушки быстродействующих выключателей питаются от источников тока своей секции (от соседнего прицепного вагона).

При ручном пуске силовой контроллер находится под контролем реле ускорения. При автоматическом пуске поворот вала силового контроллера на следующую позицию происходит при уменьшении тока тягового электродвигателя до 170—180 А; возможен пуск при меньших токах перехода на следующие позиции — 125 А, для чего машинист должен нажать кнопку «Пониженное ускорение». При боксованин одной из колёсных пар реле боксования воздействует на реле ускорения и ток отпадания его снижается до 70 А.

На прицепных и головных вагонах электропоездов установлены агрегаты ДК-604В, состоящие из двухколлекторного делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления. При напряжении 3000 В делитель напряжения имеет номинальную мощность 12 кВт (ток 5,3 А, частота вращения якоря 1000 об/мин), генератор — мощность 10 кВт (напряжение 50 В, ток 200 А). Вес агрегата 1200 кг. На этих же вагонах размещены мотор-компрессоры, состоящие из компрессора ЭК-7А (подача 0,62 м3/мин воздуха) и электродвигателя ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4,4 А). Аккумуляторные батареи 40КН-100 также находятся на головных и прицепных вагонах.

Развитие


В процессе выпуска заводы вносили в конструкцию электропоездов отдельные изменения, а также изготовляли поезда с опытными узлами или оборудованием.

  • на ЭР2-359 моторные вагоны в качестве опыта были оборудованы бесконтактным переключеним вентилей.
  • на ЭР2-375 в качестве опыта под прицепные вагоны были подкачены тележки типа КВЗ-ЦНИИ/Э (вместо КВЗ-5/Э).
  • ЭР2-413 был выпущен с автомашинистом, вследствие чего получил обозначение серии ЭР2А. Работал на участке Москва - Клин Окт. ж.д., после был переведён в депо Ленинград-Балтийский
  • с ЭР2-446 начали устанавливать ТЭД типа УРТ-110А (вместо ДК-106Б-1). Это связано прежде всего с изменением в то время методик расчёта электрических машин.
  • в 1964 году изменились электрические схемы вагонов. Были заменены быстродействующий выключатель (БВП-5С на БВП-105А), электропневматические контакторы (ПК-350А-1 на ПК-350В), пусковые резисторы (КФ33У-4 на КФ-115А-1), индуктивные шунты (ИШ-2Д-5 на ИШ-104А-1) и реле ускорения (Р-40В-1 на Р-40В-1).
  • на ЭР2-486 в качестве опыта между валами ТЭД и валами шестерён тягового редуктора вместо кулачковых муфт были поставлены упругие резино-кордовые. Позже подобные муфты были установлены и на № 520-524.
  • с ЭР2-496 в узле малой шестерни тягового редуктора вместо сферического подшипника начали ставить цилиндрический.
  • на ЭР2-501, 502, 503 и с 514 на моторных вагонах элиптические рессоры системы Галахова были заменены цилиндрическими пружинами. В узле центрального подвешивания стали использовать гидравлические гасители колебаний. Статический прогиб рессорной системы тележек при этом увеличился с 95 до 120 мм.
  • с ЭР2-507 обшивка лобовой части ниже подоконного пояса (под фарами) начала выполняться гладкой, вместо гофрированной (см. рис.).
  • с ЭР2-544 под прицепными вагонами начали устанавливать тележки КВЗ-ЦНИИ/Э (как на ЭР2-372).
  • с ЭР2-536 вместо ненадёжных электромагнитных контакторов КМВ-101 стали применяться более надёжные — КМВ-104
  • с ЭР2-539 перестал использоваться главный предохранитель ЯП-22Е (см. ЭР1).
  • с ЭР2-544 была введена блокировка лестниц выхода на крышу (РБЛ).
  • с ЭР2-601 в тяговом приводе стали использоваться упругие резино-кордные муфты (как на ЭР2-486, 520-524).
  • в 1965 году электродвигатель ДК-406А компрессора был заменён на ДК-409А, компрессор получил обозначение ЭК-7Б.
  • с середины 1965 г., в связи с установкой более надёжных опорных изоляторов токоприёмников, перестала использоваться релейная система Н.А. Лапина (см. ЭР1-76)
  • в 1966 году был выпущен опытный электропоезд ЭР2Б-596 с моторными вагонами имеющими бесконтактную систему управления электропневматическими вентилями силового контроллера КСП-7А. Также на электропоезде были применены люминесцентное освещение салонов, электронные реле ускорения и боксования. Позже одна часть состава была использована при создании ЭР2А6 (см. ниже), а из другой были сделаны отдельные средние секции.
  • с августа 1968 года вместо токоприёмников П-1В или П1У на моторных вагонах стали ставить лёгкие токоприёмники типа ТЛ-13У или ТЛ14М. Электродвигатель компрессора был заменён (ДК-409А на ДК-409В). В октябре того же года в схему было введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивало электропневматическое торможение и одновременно отключение линейных контакторов.
  • с ЭР2-659 в узле подвески тягового редуктора вместо серповидной серьги с двумя резино-металлическими амортизаторами стал применяться вертикально установленный стержень с 4-мя такими амортизаторами (ранее было сделано на ЭР22).
  • с мая 1970 года вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125.
  • с ЭР2-919 стали устанавливаться ТЭД УРТ-110Б (от УРТ-110А отличаются арочной конструкцией коллектора).
  • с ЭР2-973 стала использоваться сигнализация открытия автоматических раздвижных дверей.
  • с сентября 1972 года на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щёткодержатели с регулируемым нажатием на щётку.
  • с ЭР2-982 стала использоваться улучшенная пластиком внутренних помещений, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках, стали применяться контроллеры машиниста КМР-2А-3.
  • с ЭР2-1028 изменена форма кабины, кабина стала унифицирована с кабинами электропоездов серий ЭР9п, ЭР22м и ЭР22в. Одновременно начали устанавливаться контроллеры 1.КУ.021 и краны машиниста № 395, а также электромагнитные контакторы КМВ-104-1, введён калориферный обогрев кабины.
  • с ЭР2-1084 для развязки 15-го провода (+ АБ) с 16-м (+ генератора) стал устанавливается кремниевый диод, вместо применявшейся до этого системы из катушки и контактора.
  • с ЭР2-1101 начали устанавливать полупроводниковый (тиристорный) регулятор напряжения БРЗГ-1БА-095 (вместо электромагнитного СРН-8А с блоком резисторов).
  • с ЭР2-1112 изменено количество крышевых дуг, а расстояния между ними сделаны одинаковыми (использован опыт постройки и эксплуатации ЭР22в), также изменена конструкция переходной площадки, в салонах начали устанавливаться алюминиевые оконные рамы и полумягкие диваны.
  • с ЭР2-1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы стали изготавливаться в виде одной длинномерной детали.
  • с ЭР2-1340 на моторных вагонах отсутствует контактор МК2 (служит для подачи высокого напряжения на прицепной вагон), а силовая цепь вспомогательных машин была включена в цепь ТЭД после БВ (данное решение нельзя назвать прогрессивным, т.к. в случае срабатывания защиты ТЭД отключалась полностью вся секция, поэтому вскоре в депо местными силами переоборудовали составы под более ранние схемы).

На электропоезде ЭР2-906, поступившем на московский участок Октябрьской дороги в 1975 г., начались испытания системы «Автомашинист АМ-ЦНИИ». После электропоезд был переведён в депо Ленинград-Балтийский.

Последний электропоезд ЭР2-1348 построен рижскими заводами в сентябре (по другим данным в июле) 1984 года.

Судьба поездов и проводимые модернизации


Электропоезда ЭР2 изначально создавались с выходами на низкие платформы, что позволяло их эксплуатировать не только на Московском и Ленинградском узлах, но и в других пригородных зонах. Поэтому одновременно с Московским (Павелецкое, Киевское и Савёловское направления) и Ленинградским (направления от Финляндского вокзала) ЭР2 стали поступать на многие пригородные участки: в Ригу, Тбилиси, Харьков, Куйбышев, Новосибирск, Омск, Челябинск, Курган, Тулу, Орёл, Рязань, Иркутск и др., а также курортные зоны Краснодарского и Ставропольского краёв, Абхазской и Аджарской АССР. Электропоезда с изменённой кабиной машиниста (с № 1028, 1974 г.) направлялись главным образом на Московский и Ленинградский узлы в преддверии Олимпийских Игр 1980 г.[1] Длительный срок выпуска этих электропоездов, получивших широкое распространение в пригородном, а частично и в местном движении на многих направлениях, сделал их ведущими в обслуживании пригородных пассажиров в 60-80-е годы. В настоящее время электропоезда ЭР2, отслужившие свой ресурс, постепенно исключаются из инвентаря.

Часть поездов подвергается переработкам. В Латвии на базе электропоездов ЭР2 создаются электропоезда ЭР2М м ЭР2К (КРП, без значительных изменений в кузовной части и внутреннем оборудовании вагонов). В России на базе вагонов ЭР2 создаются поезда СМВ, ДЭР, МВ и др (cлужебные мотрисы), пригородные электропоезда ЭМ2 (КРП со значительными изменениями. Головная часть вагонов отрезается, часть оборудования заменяется более современным), ЭМ2И (001-016), ЭМ4 «Спутник» (вагоны, с рамами и торцевыми стенками от старых ЭР2), ЭС2.

ЭМ4


Этот вариант модернизации электропоезда производился ЗAО «Спецремонт» (арендующим цеха у Московского ЛРЗ) на основе электропоездов серии ЭР2, прибывающих для проведения капитального ремонта. Московский ЛРЗ также выполняет ремонты КР1, КР2 и КРП электропоездам, но только «Спецремонт» меняет кабину машиниста, при этом прошедшие КРП на Московском ЛРЗ электропоезда ЭР2 получат индекс к (например ЭР2к−555), а «Спецремонт» присваивает электропоезду новые серию и номер, то есть по документам электропоезд «новый».

Электропоезд «Спутник» может быть представлен как в шести-, так и в восьмивагонном исполнении. Данный тип подвижного состава используется на ускоренных пригородных маршрутах Москва — Мытищи — Пушкино, Москва — Мытищи — Болшево (участок Москва-Мытищи открыт для движения «Спутников» в феврале 2004, Мытищи — Пушкино — в августе, а Мытищи — Болшево — в сентябре 2008) и Москва - Люберцы-1 — Раменское, который был открыт в 2005 году.

Также существует скоростное сообщение на Горьковском направлении до станции Железнодорожная по типу «Спутник», но с использованием поездов ЭД4М Демиховского завода.

ЭС2


В локомотивном депо Алтайская (Новоалтайск, Алтайский край) производится капитальный восстановительный ремонт (КВР) в объёме КР2 электропоездам серии ЭР2 с заменой кабины машиниста. Аббревиатура «ЭС» расшифровывается как «Электропоезд Сибирский». На январь 2009 года такая модернизация выполнена на 18 электропоездах с различными формами кабин. Так выглядит салон электропоезда ЭС2.

К маю 2008 года локомотивным депо Алтайская по заказу ОАО «Экспресс-Пригород» (город Новосибирск) на базе ЭР2-1230 был выпущен электропоезд ЭС2-015 с двумя вагонами повышенной комфортности (головной и второй прицепной), оборудованными мягкими креслами, столиками, автоматами по продаже прохладительных напитков и еды, ЖК-телевизорами.

Переделки


Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР2 в электромотрисы для служебного пользования. В частности на Октябрьской железной дороге эксплуатируется электромотрисы ДЭР-001, ДЭР-002 и ДЭР-003. Данные мотрисы выполнены путём переделки моторных вагонов с установкой мотор-генераторов и мотор-компрессоров, кабин машиниста. Причём ДЭР-001 имеет однусекцию, ДЭР-003 две секции полученных из переделки вагона ЭР2 и ЭР9, а ДЭР-002 - три секции.

Ремонтные предприятия


Электропоезда серии ЭР2 подвергаются крупным видам ремонтов и модернизируются на Московском ЛРЗ, Даугавпилсском ЛРЗ, Красноярском ЭВРЗ, депо Алтайская на Западно-Сибирской ж.д.

Модификации


Конструкция электропоездов серии ЭР2 постоянно подвергалась изменениям и модернизациям. Но с конца 1970-х годов на его основе стали выпускаться новые электропоезда, оборудованные электрическим торможением: сначала небольшими сериями, а с середины 1980-х годов — массово. Они пришли на смену ЭР2 и имели с ними похожую механическую часть, но принципиальные отличия в электросхеме.

Электропоезда серии ЭР2Р


Ещё в 1950-е годы Рижский вагоностроительный завод разрабатывал оборудование, позволяющее применить на электропоездах электрическое торможение. Использование тормоза двигателями позволило бы повысить КПД электропоездов и снизить износ фрикционных элементов и пневматического оборудования (колодок, дисков, компрессора и т.д.). Но до конца 70-х годов эти попытки заканчивались в основном постройкой опытных образцов и составов малых серий. В 1979 г. РВЗ построил первый электропоезд ЭР2Р-7001 (заводское обозначение 62-259), оборудованный рекуперативно-реостатным торможением.

Технические характеристики

Конструкция вагонов нового электропоезда по сравнению с ЭР2 не претерпели изменений. Однако из-за увеличения массы вагонов (моторного – до 58,5 т, головного – до 42,0 т, прицепного – до 40,5 т), обусловленного установкой более тяжёлого электрооборудования, были установлены тележки ТУР-01, рассчитанные на более высокие нагрузки. По сравнению с ЭР2 изменились и тяговые электродвигатели: новые электровагоны оснастили двигателями 1ДТ-003.1 от поездов ЭР22В. Мощность часового режима электродвигателей составляла 240 кВт, ток 350 А, частота вращения якоря при 100% возбуждения (усиленное возбуждение) 570 об./мин., при 50% возбуждения (нормальное возбуждение) — 740 об./мин. и при 18% возбуждения (ослабленное возбуждение) — 1275 об./мин. Двигатели подвешивались опорно-рамным способом. Рекуперативное торможение могло применяться на скоростях от 130 до 55 км/ч, при более медленном движении, из-за своей низкой эффективности в этом диапазоне, оно замещалось реостатным вплоть до 10 км/ч, а на ещё более низкой скорости использовались пневматические тормоза. Число мест для сидения в головном вагоне составляло 84, в прицепном — 107, в моторном — 110. Таким образом, 10-вагонный состав имел 1039 мест. В десятивовагонном исполнении ЭР2Р оказывался тяжелее ЭР2 примерно на 30 т.

Судьба серии

В 1982 г. РВЗ выпустил ещё два электропоезда ЭР2Р, а с 1984 г. приступил к их серийному производству, одновременно прекратив выпуск ЭР2. Их постройка продолжалась до сентября 1987 г. Всего на РВЗ было выпущено 89 электропоездов ЭР2Р (№ 7001 – 7089). С марта 1983 г. эти электропоезда стали передаваться в эксплуатацию в депо Железнодорожная Московской дороги (на Горьковское направление), а затем и на другие участки.

Электропоезда серии ЭР2Т


В силу роста объёмов пригородных пассажирских перевозок Рижский вагоностроительный завод в 80-е годы разрабатывал электропоезда с увеличенной длиной кузова (до 21,5 м вместо прежних 19,6). Предполагалось, что их серийная постройка начнётся к 1987 – 1988 годам, что они будут в целом идентичны ЭР2Р и иметь несколько увеличенные размеры. Но производство этих вагонов откладывалось, и РВЗ принял решение уже до начала их производства освоить «переходную» модель ЭР2Т, имевшую размеры ЭР2Р, но более вместительные накопительные площадки (за счёт ликвидации мест для сидения на концах вагонов) и ряд других незначительных конструктивных отличий. Постройка ЭР2Т, заменившего ЭР2Р, началась с осени 1987 г. и продолжалась 10 лет, закончившись выпуском ЭР2Т-7249. В 2000 г. из закупленных корпусов вагонов Львовским локомотиворемонтным заводом был выпущен ЭР2Т-7250. В 2002 г. Латвия поставила для Грузии ЭР2Т-7251. В 1990 году в порядке эксперимента были выпущены 6 составов (7180-7185) с рекордной длиной в 14 вагонов и кондиционерами воздуха в кабинах машинистов. Все они поступили на Киевское направление МЖД, где для них предварительно были удлинены посадочные платформы. В настоящий момент практически на всех машинах кондиционеры не работают, а электропоезда доведены до стандартной 12-вагонной составности путём исключения лишних секций. Большая часть выпущенных поездов серии ЭР2Т — свыше 4/5 — приходится на период с начала производства до развала СССР.

 

Обратная связь