Туалетные системы для электропоездов ЭР2Р

Туалетная вакуумная система специально предназначена для полноценного оборудования проходящих капитальный ремонт и вновь строящихся электропоездов всех типов. Туалетная вакуумная система поставляется готовым комплектом оборудования, которое уже прошло приемочные испытания и готово к дальнейшему монтажу на вагон. Туалетная вакуумная система представляет собой экологически чистую замкнутую туалетную систему, которая обеспечивает надежную независимую работу сразу нескольких туалетов и экономичный расход воды в составе одного вагона.

Описание

  • Тип вагона: ЭР2Р
  • Тип смыва: гравитационный

 

Туалетная вакуумная система для электропоездов.

Туалетная вакуумная система специально предназначена для полноценного оборудования проходящих капитальный ремонт и вновь строящихся электропоездов всех типов. Туалетная вакуумная система поставляется готовым комплектом оборудования, которое уже прошло приемочные испытания и готово к дальнейшему монтажу на вагон. Туалетная вакуумная система представляет собой экологически чистую замкнутую туалетную систему, которая обеспечивает надежную независимую работу сразу нескольких туалетов и экономичный расход воды в составе одного вагона. Сбор всех туалетных стоков осуществляется в специальный бак – накопитель (БН), в котором сточные воды легко могут храниться в течение нескольких суток до непосредственного опорожнения баков. Также возможно осуществлять сбор умывальной воды с душа и рукомойников вагона в бак – накопитель. Откачиваемый воздух из бака – накопителя полностью очищается от запахов благодаря тому, что проходит через адсорбер. Туалетная вакуумная система обладает очень высокой и надежной работой, ремонтопригодностью и полностью исключает возможность проникновения каких-либо неприятных запахов, как в помещения вагона, так и за его пределы. Все дело в том, что воздух, засасываемый внутрь бака – накопителя полностью очищается перед выходом из дефлектора вагона. По таким критериям как «цена – качество» туалетная вакуумная система имеет существенное преимущество перед другими подобными типами туалетных систем. Вакуумные туалеты данного типа в течение уже нескольких  десятилетий вполне успешно применяются в мире для оборудования железнодорожного и морского транспорта.  Оборудование туалетной вакуумной системы установлено уже на 1500 вагонов российского производства.
Все необходимые разрешения и сертификаты ОАО «РЖД» на серийное производство туалетной вакуумной системы имеются.
В комплект туалетной вакуумной системы также может входить следующее основное оборудование:
Сливная труба для прямо подачи стоков в бак - накопитель;
Сам бак-накопитель туалетных стоков БН различной ёмкости и объема;
Специальные теплоизолирующие сливную трубу кожухи из  различных композитных материалов;
Унитазы вакуумные с пневматическим или электронным управлением;
Блоки управления работой оборудования;
Установка вакуумная с коррозионностойким вакуумным насосом (УВ);
Теплообменный аппарат для обогрева жидкого теплоносителя системы обогрева бака - накопителя;
Циркуляционный насос и компенсационный бачок системы жидкостного обогрева бака - накопителя;
Трубы отопительных, сливных и вакуумных магистралей;
Комплекты фитингов для соединения магистралей;
Фильтр комплексной очистки;
Адсорбер для очистки всего откачиваемого воздуха;
Устройства сбора умывальных вод и удаления их в  бак - накопитель с вакуумным клапаном слива стоков;
Панели интерьера туалетов из всевозможных композитных материалов.
На один смыв в унитазе средний расход воды составляет 0, 35 л. Для того, чтобы сделать смыв чаши унитаза  более эффективным, вода должна подаваться под давлением не меньше 1,5 Бар, что изначально обеспечивается системой водоснабжения вагона.
Потребляемая оборудованием туалетной вакуумной системой электрическая мощность не превышает 0,9 кВт/час при обычном режиме эксплуатации, а при включении дополнительного электрообогрева бака – накопителя  в зимний период 1,5 кВт/час.
Диапазон температур эксплуатации туалетной вакуумной системы от +45°С до минус 50°С.
Теплоизоляция бака – накопителя легко обеспечивает его безопасную и надежную  транспортировку со стоками в зимний период при аварийном отключении систем обогрева бака - накопителя не менее 24 часов при температуре до минус 40°С.
В конструкциях оборудования применены запатентованные инновационные решения.

Краткая характеристика

Электропоезд ЭР2Р прибывает к платформе Долгопрудный (Моск.обл.)
  • Производитель: Рижский вагоностроительный завод
  • Серия: ЭР2Р
  • Годы производства: 1979, 1980, 1983—1987
  • Составов построено: 89
  • Вагонов построено: ~ 900
  • Обслуживаемые линии: Горьковское, Савёловское, Белорусское, Рижское направления МЖД, Харьков-Лозовая
  • Вагонов на состав: 8, 10, 12
  • Вместимость: 87 чел. (у головных вагонов), 107 чел. (у прицепных) или 110 чел.(у моторных)
  • Длина вагона: 19600 мм
  • Ширина: 3480 мм
  • Высота: 5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
  • Вес: 58,5 т. (у головного); 42 т. (у прицепного); 40,5 т. (у моторного)
  • Ширина колеи: 1520 мм
  • Материал вагона: сталь
  • Максимальная служебная скорость:120 км/ч
  • Конструкционная скорость: 130 км/ч
  • Ускорение: 0,72 м/с²
  • Торможение: 0,8 м/с²
  • Напряжение: 3000 В
  • Тормозная система: рекуперативно-реостатное торможение, пневматический тормоз[2

История

Частые остановки и высокое соотношение между сцепным и полным весом пригородных поездов создают условия для применения на этом виде подвижного состава рекуперативно-реостатного торможения. При таком торможении уменьшение скорости движения подвижного состава осуществляется за счет перевода тяговых электродвигателей в режим генерации электроэнергии с последующим ее возвратом в контактную сеть (при рекуперативном торможении) либо рассеиванием на пусковых реостатах (при реостатном торможении).

В связи с этим в 50-х годах XX века был поставлен вопрос о разработке нового типа электропоездов, на котором бы применялось рекуперативно-реостатное торможение[3].

В 1979 году Рижский вагоностроительный завод разработал новый электропоезд. Он имел тележки и электрооборудование от электропоезда ЭР22В, а кузов — от ЭР2 поздних серий. Такой электропоезд получил обозначение ЭР2Р-7001.

В 1979-1980 годах электропоезд ЭР2Р-7001 прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Испытания проводил Рижский филиал ВНИИВ, поэтому они прошли успешно и показали снижение расхода электроэнергии по сравнению с ЭР2. Однако эксплуатационные испытания в депо Нахабино еще в 1980 годупоказали 30-процентное увеличение расхода электроэнергии. В дальнейшем этот поезд был передан в депо Железнодорожная. В 1985 году электропоезд ЭР2Р-7001 был списан, и останки его вагонов еще можно видеть в различных депо Московской ж. д. и на кольце ВНИИЖТ.

В 1982 г. РВЗ выпустил второй и третий электропоезда ЭР2Р, а в 1984 г. с электропоезда № 7007 они стали выпускаться серийно.

Серийное производство ЭР2Р (с применением некоторых отличий) было начато в 1984 году. Перед серийным выпуском ЭР2Р был остановлен выпуск ЭР2[4].

Выпуск ЭР2Р завершён в 1987 году, в этом же году начато производство ЭР2Т.

Сведения о приписки электропоездов ЭР2Р[5]

Номер электропоезда Год постройки Депо приписки
2201, 2205, 7080 1987 Крюково (ТЧ-6 ОКТ)
2202, 7079, 7083, 7084 1987 Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ)
2203 1987 Санкт-Петербург-Финляндский (филиал ТЧ-10 ОКТ)
2204, 3084, 3087, 3091, 3092, 7076, 7081, 7082, 7085, 7088 1987 им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК)
3060 1986 Апрелевка (ТЧ-20 МСК)
3061, 7042-7045, 7069-7071 1986 Харьков (РПЧ-1 ЮЖН)
3065, 7051-7057, 7060-7065, 7067 1986 Лобня (ТЧ-14 МСК)
3074, 3076-3080, 3082, 3090, 3093-3095, 3097-3099, 7075 1987 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
3075, 3083, 3085, 3088, 7074, 7077, 7089 1987 Лобня (ТЧ-14 МСК)
3081, 3089 1987 Куровская (ТЧ-26 МСК)
3086, 7078 1987 Апрелевка (ТЧ-20 МСК)
3096, 3100 1987 Александров (ТЧ-12 МСК)
7001 1979 Списан
7002, 7003 1982 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7004-7006 1983 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7007-7009 1984 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7010-7014, 7016-7020, 7024, 7025, 7027 1985 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7015, 7023 1985 Александров (ТЧ-12 МСК)
7021 1985 Расформирован
7022 1985 Куровская (ТЧ-26 МСК)
7026 1985 Апрелевка (ТЧ-20 МСК)
7028, 7029, 7031, 7032 1985 Лобня (ТЧ-14 МСК)
7033-7036 1985 Харьков (РПЧ-1 ЮЖН)
7037, 7040, 7041 1986 Крюково (ТЧ-6 ОКТ)
7038 1986 Списан
7039 1986 Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ)
7046-7049, 7058, 7066, 7068 1986 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7050 1986 Куровская (ТЧ-26 МСК)
7059 1986 им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК)
7072, 7073, 7086, 7087 1987 Харьков (РПЧ-1 ЮЖН)

Конструкция

Конструкция включает в себя характеристики электропоездов ЭР2 и ЭР22В.

 

 

Общие сведения

 

Кабина ЭР2Р

 

Электропоезд ЭР2Р, как и ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного и прицепного (головной или промежуточный) вагонов. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). За основную поездную единицу электропоездов ЭР2Р принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки СА-3, которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм.

Бо?льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек.[8] Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов[9]. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом.

У модернизированных электропоездов сильно изменён дизайн салона: вместо старых сидений установлены новые, пластиковые с мягкими вставками[10]. Кроме того, изнутри такие электропоезда покрывают тонким слоем стали, покрашенной в жёлтый цвет.

 

Тележки

Тележки ЭР2Р и ЭР2Т. 1 — рама, 2 — фрикционный гаситель, 3 — рессорное подвешивание, 4 — колесные пары с буксовыми узлами, 5 — рычажно-тормозная передача, 6 — тяговый двигатель, 7 — упругая муфта, 8 — редуктор, 9 — буксовый поводок,10 — гидравлический гаситель, 11 — тормозной цилиндр[11]

Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм.

С электропоезда ЭР2Р-7004 с целью возможности применения композиционных тормозных колодок тормозные цилиндры на тележках прицепных вагонов стали располагаться, как и на тележках ТУР-01, вдоль оси пути. С этого же электропоезда вместо тяговых электродвигателей 1.ДТ.003.1 стали устанавливаться электродвигатели 1.ДТ.003.3, имеющие клиновое крепление обмотки якоря вместо бандажного.

Электрооборудование

На электропоездах ЭР2Р, начиная со второго, стенки кузовов вагонов имеют такую же конструкцию, как и у вагонов электропоездов ЭР2 с № 1228, под прицепные головные и промежуточные вагоны установлены доработанные тележки КВЗ-ЦНИИ-М, в которых применены удлиненные серьги подвески центрального рессорного подвешивания, комплекты пружин повышенной жесткости и по два тормозных цилиндра, расположенных на раме тележки перпендикулярно оси пути.

На электропоездах с № 7016 применяются тяговые электродвигатели 1.ДТ.003.4 с увеличенными сечениями магнитопроводов остова и полюсов.

По результатам эксплуатации первых электропоездов, а также испытаний поездов ЭР2Р № 7009 и 7010, проведенных в начале 1985 года соответственно на Московском и Рижском железнодорожных узлах, в конструкцию электропоездов ЭР2Р были внедрены изменения. На электропоездах № 7002-7017 вместо стержневой подвески редуктора на раме тележки стали применять конструкцию с коробчатыми кронштейнами и установленными между ними многослойными резинометаллическими элементами; на электропоездах ЭР2Р-7001 и с № 7018 была сохранена прежняя стержневая подвеска редуктора, ранее примененная на моторных вагонах электропоездов ЭР2, ЭР22В, ЭР9М и др[12].

С электропоезда № 7022 вместо клепанного соединения колец сепаратора подшипникового узла малой шестерни редуктора стали применяться цельные литые сепараторы.

На электропоездах с № 7019 цельные литые сепараторы вместо клепанных применяются и на подшипниках опоры тягового редуктора на колесные пары.

Электропоезд ЭР2Т

На базе ЭР2Р в 1987 году создан также электропоезд ЭР2Т, отличающийся от ЭР2Р более совершенной системой торможения и большей вместимостью в салоне[13]. Также вагоны ЭР2Т могут эксплуатироваться вместе с ЭР2Р.

В 1990 году в порядке эксперимента были выпущены 6 составов (7180-7185) с рекордной длиной в 14 вагонов и кондиционерами воздуха в кабинах машинистов. Все они поступили на Киевское направление МЖД, где для них предварительно были удлинены посадочные платформы. В настоящий момент практически на всех машинах кондиционеры не работают, а электропоезда доведены до стандартной 12-вагонной составности путём исключения лишних секций.

Использование

В настоящее время электропоезда данной серии обслуживают различные направления Московской железной дороги: Горьковское, Рижское, Савёловское и Белорусское. Электропоезда работают исправно и в настоящее время их списание не планируются.

Обратная связь